Werkbahn Mittlere Isar AG
Auf einer Länge von 51 Kilometern, zwischen München und Landshut, liegt der Mittlere Isarkanal. Vier Wasserkraftwerke wandeln nutzen die 88 Meter Höhenunterschied zur Stromerzeugung.
Die frühen Bemühungen um den Bau einer bayerischen Landes-elektrizitätsversorgung prägt ein Name – Oskar von Miller. Als Kriegsbeitrag entwarf er 1914 bis 1918 die Pläne für das Walchenseekraftwerk. Der dort produzierte Strom sollte über einen Ring aus Hochspannungsring ganz Bayern versorgen – das Bayernwerk war geboren. Mit der Abgabe von Drehstrom wurde am 26. Januar 1924 begonnen, die Versorgung der Deutschen Reichsbahn mit Einphasenstrom konnte am 2. Dezember aufgenommen werden.
Da der normale Flusslauf der Mittleren Isar nicht ohne Weiteres genutzt werden konnte, entschied man sich für den Bau eines Kanals durch das Erdinger Moos. Aufgrund der hohen Arbeitslosigkeit und der schlechten Wirtschaftslage entschloss sich der Landtag am 25. März 1919 für die Ausführung des Projekts, im Januar 1921 wurde die Mittlere Isar AG (MIAG) gegründet.
Die erste Ausbaustufe beinhaltete den Bau des Speichersees bei Ismaning mit den 233 ha großen Fischteichen zur biologischen Abwasserreinigung. Des weiteren entstanden die Kraftwerke Finsing, am Auslauf des Sees, Aufkirchen bei Erding und Eitting. Die Anlagen mit einer durchschnittlichen Jahresleitung von 40.750 kW wurden bis 1924 fertiggestellt, im Dezember begann die Stromabgabe an die Reichsbahn sowie das Bayernwerk.
Beim Bau des Mittleren Isarkanals waren einige Schmalspurbahnen beteiligt. Zum einen die „Moosbahn“ mit einer Spurweite von 600 mm, die die Trambahnhaltestelle Kufsteiner Platz in München mit der Baustelle in Finsing verband. Sie fuhr zwischen 1919 und 1929 und beförderte während der größten Bautätigkeiten täglich bis zu 1.000 Bauarbeiter. Zwischen 1919 und 1930 wurden annähernd 11,3 Millionen m⊃3; Erde und 550.000 m⊃3; Beton bewegt und verbaut. Diese Zahlen verdeutlichen die gigantischen Ausmaße dieses Vorhabens. Beim Bau des Kanals kam eine Feldbahn (900 mm) zum Einsatz, die dem jeweiligen Bauvortschritt angepasst wurde.
Auf einem Glasdia dokumentiert ist die Ankunft der "Moosbahn" am Kufsteiner Platz in München am 18. März 1922. Foto: Archiv E.ON Energie
Doch für größere Maschinenteile waren die Schmalspurgleise nicht ausgelegt. Dieser Umstand führte dazu, dass sich die MIAG für den Bau einer Normalspurbahn entschied. Den Anschluss an die Staats-bahn erhielt die Bahn nördlich des Haltepunkts Altenerding bei Kilometer 12,5 der Lokalbahn Schwaben – Erding.
Während die Bauarbeiter gerade die Böschung betonieren, passiert ein Lokalzug der Ismaninger Strecke die Kanalbrücke. Im Vordergrund die Feldbahngleise, ca. 1924. Foto: Archiv E.ON Energie
Der erste Teil der Strecke verlief von Altenerding in westlicher Richtung zum Bauhof in Aufkirchen. Die Gleise wurde zwischen März und Juli 1920 von der MIAG in Eigenregie verlegt. Einzig die Abzweigung in Altenerding mit einer Schutzweiche erstellte die Reichsbahn und berechnete dafür 160.000 Mark. Die Verlängerung bis zum Kraftwerk Aufkirchen erfolgte 1922. Auf der Werksbahn galt eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h.
Vor dem Kraftwerk Aufkirchen ist im Juli 1922 ein Zug mit der MIAG-Werkslok (Maffei 1922) angekommen. Geliefert werden Teile der Francis-Turbinen und Ölschalter. Foto: Archiv E.ON Energie
1922 entschied man sich für die Verlängerung der Strecke, um die Maschinenteile auch nach Eitting bringen zu können. Die Strecke verlief westlich des Kanals, weshalb bei Aufkirchen eine Brücke gebaut werden musste. Die Forderung der Reichsbahn, die Brücke für elektrische Loks auszulegen, wurde erfüllt. Der Bau wurde noch im selben Jahr ausgeführt, womit die Werksbahn nun bei Berglern endete.
Zwischen Aufkirchen und Eitting war ein Dreischienengleis mit 900 mm verlegt, wie einem Nachtrag der Betriebsordnung vom 4. Mai 1923 zu entnehmen ist.
In der zweiten Ausbaustufe der Mittleren Isar schloss man die noch offene Lücke vom Semptflutkanal bei Berglern zur Isar bei Moosburg mit dem Kraftwerk Pfrombach und einem Ausgleichsweiher als Endbauwerk. Die Stromabgabe in Pfrombach begann am 22. August 1929. Auch die Industriebahn wurde erweitert und war ab Mai 1927 bis Pfrombach befahrbar.
Als die Bauarbeiten abgeschlossen waren, ging der Werksverkehr stark zurück, der landwirtschaftliche Verkehr gewann an Gewicht. 1942 ging die MIAG in die Bayernwerk AG (BAG) über.
Ansicht des Kraftwerks Eitting gen Südwesten. Deutlich zu sehen sind die vom Wasserschloss ausgehenden 42 Meter langen Rohrbahnen. Bei einem Nutzgefälle von 25,3 Metern hat das Kraftwerk eine Leistung von 27 MW. Foto: Archiv E.ON Energie
Mit dem Ende des zweiten Weltkriegs kommt die Idee auf, einen provisorischen Personenverkehr auf der Industriebahn einzuführen. Mit Rücksicht auf den Werksverkehr, insbesondere bei Kanalreperaturen, sah man von Seiten der BAG die Zeit von 6 bis 8 Uhr und von 19 bis 21 Uhr vor. Schließlich kam eine Einigung zu Stande so dass am 14. September 1944 der Personenverkehr, hauptsächlich für die Bediensteten des Fliegerhorsts Erding, aufgenommen werden konnte. Insgesamt befuhren die Strecke täglich ein Personenzug, ein Güterzug mit Personenbeförderung und ein Milchzug je Richtung. Der Fahrpreis für die 24,9 Kilometer lange Linie betrug 1,80 Reichsmark.
Haltepunkte entstanden in Aufkirchen, Niederding, Reisen, Eitting, Lern (Berglern), Wartenberg, Langenpreising und Pfrombach. Die Stationen erhielten einen 80 Meter langen Bahnsteig und ein kleines Wartehäuschen der Bartholit-Werke in Erding. Für den Betrieb stellte die Reichsbahn eine Lok und vier zweiachsige Wagen 3. Klasse für neun Reichsmark täglich zur Verfügung.Doch der Personenverkehr war nur ein kurzes Intermezzo, mit der näher rückenden Front sprengten deutsche Soldaten am 30. April 1945 die Bahnbrücke bei Aufkirchen.
Köf 1 der Bayernwerk AG bei der Einfahrt in die Maschinenhalle des Kraftwerks Eitting. Foto: Archiv E.ON Energie
Das Bayernwerk entschloss sich zum Wiederaufbau der Brücke, bis Ende 1946 war die Strecke wieder bis Pfrombach befahrbar.
Um den Verkehr zu rationalisieren, kam 1949 eine Köf II zur Werksbahn. 1952 erfuhr der Oberbau eine teilweise Überarbeitung, wobei auch Betonschwellen eingebaut wurden.
Inzwischen waren die Straßen so gut ausgebaut und der LKW so leistungsfähig, dass die Bahn ihre Bedeutung verlor. Wegen Unwirtschaftlichkeit stellte die BAG den Verkehr 1967 ein, die letzte Fahrt fand am 4. Oktober statt.
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